2026年7月1日起，马来西亚正式实施电动车进口新规，所有完全进口（CBU）电动车须满足到岸价不低于20万令吉（约合33万元人民币）、电机功率不低于180kW的双重门槛。这一政策标志着马来西亚电动车市场从“免税红利期”正式转入“高门槛准入期”。政府此举旨在保护本土汽车品牌（如Proton和Perodua）的市场空间，并防止马来西亚沦为全球过剩电动车产能的倾销地。对于长期依赖性价比优势快速铺货的中国车企而言，单纯依靠整车出口的商业模式已难以为继，必须加速向本土化生产转型。
比亚迪在马来西亚的建厂项目遭遇的政策阻力，成为这一转型的典型案例。2025年8月，比亚迪宣布在霹雳州丹绒马林建设年产能5万辆的CKD工厂，但在获得临时制造许可证后，项目于2026年3月陷入停滞。核心原因在于MITI追加的严苛附加条款：工厂本地销售上限为1万辆（约占总产能20%），其余80%必须出口；本地销售车辆上路价不得低于10万令吉；且必须建立完整的焊接、涂装等本地化生产线。这“三把锁”直接封杀了比亚迪海豚、Atto 2等主力车型的价格优势，使其陷入“高成本生产、低销量配额”的困境。
面对政策壁垒，中国车企的本土化策略出现明显分化。吉利采取“借船出海”模式，通过持股49.9%深度绑定本土车企Proton，利用其现有产线生产e.MAS系列电动车，入门车型售价低至5.68万令吉，成功规避了新建厂的限制，并迅速占据销量榜首。奇瑞则采用合资模式，与本土资本合作建设智能汽车产业园，并拥有两座已投产的CKD工厂。小鹏汽车也选择借用本地工厂进行散件组装，其马六甲工厂已正式投产。相比之下，比亚迪坚持100%独资建厂的重资产模式，虽然掌控力强，却直接触动了马来西亚保护本土产业链和就业的敏感神经。
这一系列变局揭示了中国车企出海必须直面的深层挑战。马来西亚的政策调整并非针对特定国家，而是基于本国产业安全和贸易平衡的宏观考量。日系车企及本土利益集团深耕多年形成的政治影响力，使得外资独资项目极易遭遇政策“玻璃门”。与此同时，泰国等东南亚国家虽然提供税收优惠，但也设定了严格的本地化采购和产量指标，违约将面临重罚。这意味着，中国车企在东南亚的“低价走量”窗口期正在关闭，必须前置研判长期政策风险，从单纯的贸易输出转向深度的产业链融合。
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